รีวิวซีรีย์เกาหลี อุตสาหกรรมทรัพยากรจำเป็นต้องก้าวขึ้นสู่การสร้างรันเวย์ทันที ไฟโซนทัชดาวน์ ไฟแสดงโซนทัชดาวน์ถูกติดตั้งบนทางวิ่งระยะใกล้เพื่อระบุโซนทัชดาวน์เมื่อลงจอดภายใต้สภาพทัศนวิสัยที่ไม่เอื้ออำนวย ประกอบด้วยแถบไฟตามขวางสองแถววางบนแนวกึ่งกลางทางวิ่งอย่างสมมาตร ระบบประกอบด้วยไฟสีขาวติดสว่างคงที่ซึ่งเริ่มห่างจากจุดลงจอด 100 ฟุต และขยายไปถึง 3,000 ฟุตเลยจุดลงจอดหรือจุดกึ่งกลางของทางวิ่ง แล้วแต่จำนวนใดจะน้อยกว่า ผู้เข้าแข่งขันแข่งขันกันเพื่อสร้างเสื้อผ้าที่ดีที่สุดและถูกจำกัดด้วยเวลา วัสดุ และธีม การออกแบบของพวกเขาจะถูกตัดสินโดยคณะกรรมการ และโดยปกติแล้วนักออกแบบหนึ่งคนหรือมากกว่านั้นจะถูกคัดออกจากการแสดงในแต่ละสัปดาห์ ในแต่ละฤดูกาล ผู้เข้าแข่งขันจะถูกคัดออกเรื่อยๆ จนเหลือผู้เข้าแข่งขันเพียงไม่กี่คน ผู้เข้ารอบสุดท้ายเหล่านี้เตรียมคอลเลกชันแฟชั่นที่สมบูรณ์สำหรับ รีวิวหนังออนไลน์ New York Fashion Week หลังจากโชว์บนรันเวย์ กรรมการจะเลือกผู้ชนะ พื้นผิวทางวิ่งเปียกและปนเปื้อน เมื่อทางวิ่งเปียกหรือลื่น แรงขับย้อนกลับอาจเป็นแรงลดความเร็วหลักหลังจากทัชดาวน์ และตลอดการชะลอตัว หากทางวิ่งมีสภาพเบรกไม่ดีหรือแย่กว่านั้น เมื่อเครื่องบินลดความเร็วลง เบรกล้อจะกลายเป็นแรงชะลอความเร็วที่โดดเด่น เมื่อทางวิ่งมีความยาวจำกัด สำหรับเครื่องบินที่ติดตั้งระบบป้องกันการลื่นไถล ควรทำการเบรกล้อสูงสุดทันทีหลังจากทัชดาวน์ สำหรับเครื่องบินที่ไม่มีระบบป้องกันการลื่นไถล ควรใช้แรงกดด้านหลังช้าๆ กับแอกเพื่อไม่ให้จมูกของเครื่องบินเกียร์จมูกสูงขึ้นสำหรับการเบรกตามหลักอากาศพลศาสตร์ ในขณะที่ใช้การเบรกสูงสุดที่จะไม่ทำให้เกิดการลื่นไถล ในทุกสถานการณ์ ควรรักษาการเบรกไว้จนกว่าเครื่องบินจะลดความเร็วลงจนถึงระดับความเร็วแท็กซี่ที่ปลอดภัยตามเงื่อนไข
ดูหนังออนไลน์ หากไม่มีข้อมูลคำแนะนำสำหรับการประเมินระยะทางลงจอด ณ เวลาที่มาถึงจากผู้ผลิต อาจใช้ข้อมูลผู้ให้บริการประสิทธิภาพ หากไม่มีข้อมูลผู้ให้บริการประสิทธิภาพ อาจใช้ปัจจัยระยะลงจอดจากตารางที่ 1 ปัจจัยระยะลงจอด ในการหาระยะทางลงจอดที่ต้องการ ให้คูณระยะทางลงจอดที่ได้รับการรับรอง (เช่น AFM แบบแห้ง แบบไม่แยกปัจจัย) ด้วย LDF ที่เกี่ยวข้องในตารางที่ 1 สำหรับสภาพทางวิ่งที่มีอยู่ ณ เวลาที่ไปถึง หากระยะทางลงจอดของ AFM ถูกแสดงเป็นระยะทางลงจอดแบบแฟกเตอร์ ข้อมูลเหล่านั้นจะต้องได้รับการปรับเพื่อลบปัจจัยการบินล่วงหน้าที่ใช้กับข้อมูลนั้น LDFs ที่ระบุในตารางที่ 1 รวมถึงส่วนต่างความปลอดภัย 15 เปอร์เซ็นต์ ตัวแทนระยะทางทางอากาศของการปฏิบัติตามปกติ การบัญชีที่สมเหตุสมผลสำหรับอุณหภูมิ ผลกระทบของความเร็วเข้าใกล้ที่เพิ่มขึ้น การเบรกล้อที่ลดลง การใช้แรงขับย้อนกลับ ผลกระทบเพิ่มเติมของการเบรกล้อที่ลดลง ความสามารถในการปรับระดับความสูงและระยะลม หลังจากเกิดอุบัติเหตุเครื่องบินโบอิ้ง-737 ตกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 FAA พบว่าสถานะปัจจุบันของแนวปฏิบัติทางอุตสาหกรรมไม่มีคำแนะนำและข้อบังคับที่เพียงพอเกี่ยวกับการปฏิบัติงานบนทางวิ่งที่ไม่แห้งและไม่เปียก เช่น ทางวิ่งที่มีการปนเปื้อน ด้วยเหตุนี้ FAA จึงว่าจ้างคณะกรรมการกำหนดกฎการบินเพื่อจัดการกับข้อกำหนดการประเมินประสิทธิภาพการบินขึ้นและลงจอดสำหรับส่วนที่เหมาะสม 23, 25, 91 ส่วนย่อย K, 121, 125, 135 และ 139 ในการจัดทำคำแนะนำ ARC เห็นได้ชัดว่า ความสามารถในการสื่อสารสภาพทางวิ่งจริงกับนักบินแบบเรียลไทม์และในแง่ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับประสิทธิภาพของเครื่องบินที่คาดหวังนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความสำเร็จของโครงการ รีวิว หนัง
ในท้ายที่สุด โครงการมีแปดขั้นตอน ระยะเปิดใช้งานขยายทางวิ่ง 4-22 ขึ้น 100 ฟุตเพื่อให้เป็น 6,000 ฟุตที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินพาณิชย์ รีวิวหนัง เพื่อแก้ไขข้อกังวลด้านความปลอดภัยอื่นๆ เจ้าหน้าที่สนามบินทำงานร่วมกับ FAA เพื่อดำเนินการแก้ไขมาตรฐานชั่วคราวสำหรับเครื่องหมายทางวิ่งสั้น นอกจากนี้ยังให้การสื่อสารแบบเต็มเวลากับหอควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อตรวจสอบการจราจรของยานพาหนะที่เคลื่อนผ่านพื้นที่ปลอดภัยของรันเวย์ 4-22 เบรกอัตโนมัติ หากเครื่องบินติดตั้งเบรกอัตโนมัติ ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้เบรกอัตโนมัติสำหรับการลงจอดทั้งหมดบนรันเวย์ที่มีเชื้อโรค เบรกอัตโนมัติจะถูกใช้ในช่วงต้นของล้อลงจอด และจนถึงระดับที่เลือกโดยนักบินหรือลูกเรือสำหรับสภาพการลงจอดที่คาดการณ์ไว้ และทางวิ่งที่มีอยู่ และให้การใช้เบรกอย่างมีประสิทธิภาพและทันท่วงที อย่างไรก็ตาม นักบินต้องแน่ใจว่าหากเบรกอัตโนมัติไม่ทำงานเมื่อทัชดาวน์ จะต้องใช้การเบรกแบบแมนนวล ระยะทางเหล่านี้เป็นข้อมูลประสิทธิภาพการให้คำแนะนำ (เช่น ระเบียบข้อบังคับไม่ได้กำหนดไว้) มีวัตถุประสงค์เพื่อให้การประเมินระยะทางลงจอดจริงในเวลาที่ไปถึงได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น โดยพิจารณาจากปัจจัยที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้อย่างแม่นยำในเวลาที่ทำการบินล่วงหน้า เช่น สารปนเปื้อนบนทางวิ่ง ลม ความเร็ว สารเติมแต่งและจุดสัมผัส ระยะทางเหล่านี้อาจขึ้นอยู่กับการใช้แรงขับย้อนกลับ สปอยเลอร์แบบกราวด์ เบรกอัตโนมัติ ฯลฯ เพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะปลอดภัยของระยะลงจอดที่ยอมรับได้ ณ เวลาที่มาถึง FAA แนะนำให้ใช้ระยะปลอดภัย 15 เปอร์เซ็นต์กับระยะลงจอดจริงของเครื่องบิน ส่วนต่างความปลอดภัย 15 เปอร์เซ็นต์คือส่วนต่างความปลอดภัยขั้นต่ำที่จะใช้หลังจากพิจารณาตัวแปรที่ทราบทั้งหมด เช่น สภาพทางอุตุนิยมวิทยา สภาพพื้นผิวทางวิ่ง การลงจอดด้วยลมท้าย โครงแบบและน้ำหนักของเครื่องบิน ความชันของทางวิ่ง ความสูงข้ามธรณีประตูและความเร็วของเครื่องบิน และการใช้อุปกรณ์ลดความเร็วภาคพื้นดินอย่างทันท่วงที เตรียมพร้อม ทราบสภาพการลงจอด เปลี่ยนไปใช้เส้นทางอื่น หรืออ้อม แต่อย่าเสี่ยงกับการวิ่งบนรันเวย์ RCAM เป็นวิธีการที่ผู้ดำเนินการสนามบินรายงานการประเมินพื้นผิวทางวิ่งเมื่อมีสิ่งปนเปื้อน การใช้ RCAM ใช้ได้กับพื้นผิวทางวิ่งที่ปูเท่านั้น เมื่อดำเนินการประเมินแล้ว RCAM จะกำหนดรูปแบบที่ผู้ดำเนินการสนามบินรายงานและรับสภาพทางวิ่ง “รหัส” ผ่านระบบ NOTAM ข้อมูลที่รายงานช่วยให้นักบินสามารถตีความสภาพทางวิ่งในแง่ที่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของเครื่องบิน วิธีการนี้เป็นวิธีการประเมินสภาพทางวิ่งที่เป็นอัตวิสัยน้อยกว่าโดยใช้เกณฑ์วัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ ผู้ผลิตเครื่องบินได้พิจารณาแล้วว่าความแปรปรวนของประเภทสารปนเปื้อน ความลึก และอุณหภูมิของอากาศสามารถทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่เฉพาะเจาะจงในประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องบิน หัวใจสำคัญของ RCAM คือความสามารถในการแยกแยะลักษณะการทำงานของสารปนเปื้อนที่กำหนด การขาดดุล μB ที่สังเกตได้ในเหตุการณ์ที่พิจารณาในบทความนี้ทำให้ประสิทธิภาพการหยุดของเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับระยะทางลงจอดของ AFM สำหรับทางวิ่งที่ปนเปื้อนด้วยน้ำนิ่งมากกว่าสำหรับทางวิ่งที่ “เปียก” ด้วยเหตุผลนี้ ผู้สังเกตการณ์อาจสรุปได้อย่างรวดเร็วว่าทางวิ่งที่เกี่ยวข้องต้องมีการปนเปื้อนมากกว่าที่คิดไว้ในแบบจำลองทางวิ่งเปียกซึ่งอยู่ภายใต้ระยะทาง AFM อย่างไรก็ตาม การตรวจสอบรันเวย์ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงการตรวจสอบพื้นผิวขนาดใหญ่และความลาดเอียง ไม่สนับสนุนข้อสรุปที่ว่ารันเวย์อาจถูกน้ำท่วมเนื่องจากอัตราปริมาณน้ำฝนในระหว่างเหตุการณ์ดังกล่าว ยิ่งไปกว่านั้น μB ที่ประสบความสำเร็จจริง ๆ ในหลายเหตุการณ์เหล่านี้สอดคล้องกับแบบจำลอง NASA CFME สำหรับทางวิ่งที่เปียก – น้ำไม่ท่วม – กล่าวอีกนัยหนึ่ง โมเดล CFME ของ NASA สำหรับทางวิ่งเปียกนั้นค่อนข้างอนุรักษ์นิยมมากกว่าแบบจำลอง AFM ของเครื่องบิน และยิ่งกว่านั้น ยังตรงกับประสิทธิภาพของเครื่องบินที่เกิดขึ้นจริงระหว่างกิจกรรมได้ดีกว่าแบบจำลอง AFM พื้นฐานรีวิวหนังออนไลน์
รีวิวหนัง Step Up to Runway
ระบบไฟส่องสว่างกึ่งกลางทางวิ่ง เว็บรีวิวหนัง มีการติดตั้งไฟกึ่งกลางทางวิ่งบนทางวิ่งแบบ Precision Approach เพื่ออำนวยความสะดวกในการลงจอดภายใต้สภาพทัศนวิสัยที่ไม่เอื้ออำนวย ตั้งอยู่ตามแนวกึ่งกลางทางวิ่งและเว้นระยะห่างกัน 50 ฟุต เมื่อมองจากธรณีประตูลงจอด ไฟกึ่งกลางทางวิ่งจะเป็นสีขาวจนถึง 3,000 ฟุตสุดท้ายของทางวิ่ง ไฟสีขาวเริ่มสลับกับสีแดงในอีก 2,000 ฟุตถัดไป และสำหรับ 1,000 ฟุตสุดท้ายของทางวิ่ง ไฟกึ่งกลางทั้งหมดจะเป็นสีแดง มีฉากที่น่าทึ่งมากมายที่เล่นในฤดูกาลนี้ นักออกแบบ Keith Michael กลายเป็นนักออกแบบคนแรกที่ถูกขอให้ออกจากรายการเนื่องจากละเมิดกฎหลายข้อ เขาพบว่ามีหนังสือห้ามทำแพทเทิร์นอยู่ในครอบครองและออกจากสถานที่ผลิตเป็นเวลาหลายชั่วโมง ในระหว่างนั้นเขาใช้อินเทอร์เน็ต Sebelia ถูกกล่าวหาว่าให้ความช่วยเหลือจากภายนอกในการตัดเย็บเสื้อผ้าของเขาโดย Laura Bennett คู่แข่งคนอื่น ประเด็นนี้ได้รับการตรวจสอบและประกาศว่าเขาได้ปฏิบัติตามแนวทางปฏิบัติแล้ว เพราะเขาไม่สามารถออกใบเสร็จรับเงินสำหรับกางเกงขาสั้นหนังที่เขาส่งไปให้จับจีบได้ เขาจึงลบรายการนั้นออกจากการแสดง นอกจากนี้ เนื่องจากเขาใช้งบประมาณเกินงบประมาณ 227.95 ดอลลาร์ เขาจึงถอดวิกผมสีบลอนด์ที่เขาวางแผนไว้สำหรับนายแบบบนรันเวย์ออกเพื่อให้ต่ำกว่างบประมาณ นอกจากนี้ ยังเป็นครั้งแรกที่นักออกแบบสี่คนสุดท้ายได้รับเลือกให้เป็นผู้เข้ารอบสุดท้าย (Jeffrey Sebelia, Laura Bennett, Ulrike “Uli” Herzner และ Mychael Knight) โดยไม่มีคอลเลกชั่นล่อลวงให้เบี่ยงเบนความสนใจก่อนที่ตอนจบจะออกอากาศ และอนุญาตให้ แข่งขันที่นิวยอร์กแฟชั่นวีค ปัญหาอย่างหนึ่งเกี่ยวกับวิธีการที่นักบินส่วนใหญ่เข้าหาหัวข้อนี้คือวิธีที่เราดูรายงานอุบัติเหตุของนักบินที่ไม่ยอมหยุดบนรันเวย์ “ฉันจะไม่ทำอย่างนั้น” ในขณะที่นักบินเหล่านี้บางคนประมาทเลินเล่อและไม่มีธุระอะไรในห้องนักบิน แต่บางคนก็ค่อนข้างเป็นมืออาชีพและคิดว่าพวกเขาทำทุกอย่างถูกต้องแล้ว ปัญหาคือเราไม่มีเครื่องมือที่แม่นยำในการวัดสภาพของทางวิ่งและประสิทธิภาพการเบรกของเครื่องบิน มันทำให้เราต้องทำทุกอย่างตามหนังสือ และถึงอย่างนั้น มองดูทุกสิ่งที่เกี่ยวข้องกับการหยุดบนทางวิ่งที่เปียกหรือปนเปื้อนด้วยสายตาที่สงสัย นักบินลงแตะพื้นด้วยความเร็วของเครื่องบินที่มากเกินไป กว่า 1,200 ฟุตบนทางวิ่งยาว 4,305 ฟุตที่เปียกชื้น ทำให้เครื่องบินหยุดอยู่ประมาณ 3,100 ฟุต ตามการคำนวณของผู้ผลิต จะต้องม้วนกราวด์ประมาณ 2,710 ฟุตหลังจากที่เครื่องบินแตะพื้น โดยถือว่าความเร็วของทัชดาวน์อยู่ที่ Vref ต้องใช้ลูกกลิ้งกราวด์ที่ยาวขึ้นด้วยความเร็วทัชดาวน์ที่สูงขึ้น แม้ว่าจะมีส่วนประกอบของลมขวาง 2 นอตในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ แต่ความเร็วของเครื่องบินที่มากเกินไปเมื่อทัชดาวน์มีผลอย่างมากต่อผลลัพธ์ของการลงจอด
รีวิวหนังใหม่ เว้นแต่จะขึ้นอยู่กับการแสดงเทคนิคการลงจอดจริงบนทางวิ่งเปียก ระยะทางลงจอดที่สั้นกว่า (แต่ต้องไม่น้อยกว่าที่กำหนดไว้ในย่อหน้าของส่วนนี้) ได้รับการอนุมัติสำหรับเครื่องบินประเภทและรุ่นเฉพาะและรวมอยู่ในคู่มือการบินของเครื่องบิน ห้ามมิให้บุคคลใดถอดเครื่องบินเทอร์โบเจ็ตเมื่อรายงานหรือพยากรณ์อากาศที่เหมาะสม หรือทั้งสองอย่างรวมกัน บ่งชี้ว่าทางวิ่งที่สนามบินปลายทางอาจเปียกหรือลื่นในเวลาที่ไปถึงโดยประมาณ เว้นแต่ความยาวทางวิ่งจริงที่สนามบินปลายทาง อย่างน้อยร้อยละ 115 ของความยาวทางวิ่งที่กำหนดตามวรรคของมาตรานี้ การลงจอดบนสิ่งที่ไม่กีดขวางทางวิ่งควรกำหนดมาตรการป้องกันเพิ่มเติมในการตัดสินใจก่อนลงจอดอย่างระมัดระวังตามปกติของคุณ คุณต้องได้รับสภาพอากาศที่เกี่ยวข้องและล่าสุด และดูตัวเลขสมรรถนะของเครื่องบินของคุณเพื่อให้แน่ใจว่าทุกอย่างจะออกมาดี อย่างน้อยบนกระดาษ บนทางวิ่งเปียก คุณต้องบวก 15% ให้กับหมายเลขทางวิ่งแห้ง หากผู้ผลิตของคุณไม่ได้ให้ข้อมูลทางวิ่งเปียก หากทางวิ่งเป็นร่อง คุณอาจพิจารณาได้ว่าทางวิ่ง “แห้งสนิท” หากผู้ผลิตอนุญาต แต่เมื่อพื้นผิวมีความลึกมากกว่า 0.1 นิ้วหรือมีโคลนเข้ามาเกี่ยวข้อง ทางวิ่งที่ “แห้งอย่างมีประสิทธิภาพ” นั้นอาจไม่ใช่ทางวิ่งอีกต่อไป คุณจะมีปัจจัยด้านความปลอดภัยหลายประการที่ต้องพิจารณาก่อนออกเดินทาง หากคุณเป็นผู้ดำเนินการเชิงพาณิชย์ ผู้ประกอบการพาณิชย์จะต้องบวก 15% ให้กับตัวเลขระยะทางลงจอดเมื่ออยู่ในเส้นทาง ผู้ดำเนินการส่วน 91 ควรทำสิ่งนี้เช่นกัน คุณควรจำไว้ด้วยว่าวิธีที่คุณปล่อยเครื่องบิน ใช้แรงขับย้อนกลับ และเบรกเครื่องบินมีผลอย่างมากต่อระยะหยุดของคุณ นักบินหลายคนมักเข้าใจผิดในเรื่องนี้ เกณฑ์การประเมินลดระดับ เมื่อข้อมูลจากพื้นที่สีเทาใน RCAM (เช่น CFME/อุปกรณ์ลดความเร็ว รายงานของนักบิน หรือการสังเกต) บ่งชี้ว่าสภาพเลวร้ายกว่าที่ระบุโดยสารปนเปื้อนในปัจจุบัน ผู้ดำเนินการสนามบินควรใช้วิจารณญาณ และหากรับประกัน ให้รายงานสภาพทางวิ่งด้านล่าง รหัสมากกว่าประเภทการปนเปื้อนและความลึกจะระบุใน RCAM แม้ว่ารายงานนำร่องเกี่ยวกับการเบรกจะให้ข้อมูลที่มีค่า แต่รายงานเหล่านี้มักไม่ค่อยนำไปใช้กับความยาวทั้งหมดของทางวิ่ง เนื่องจากการประเมินดังกล่าวจะจำกัดเฉพาะส่วนเฉพาะของพื้นผิวทางวิ่งซึ่งมีการใช้การเบรกด้วยล้อ ไม่เหมาะสมที่จะใช้เกณฑ์การประเมินดาวน์เกรดเพื่ออัปเกรดการประเมินตามรหัสเงื่อนไขของสารปนเปื้อน (เช่น จาก 2 เป็น 3)
RCAM เป็นวิธีการที่ผู้ดำเนินการสนามบินรายงานการประเมินพื้นผิวทางวิ่งเมื่อมีสิ่งปนเปื้อน การใช้ RCAM ใช้ได้กับพื้นผิวทางวิ่งที่ปูเท่านั้น เมื่อดำเนินการประเมินแล้ว RCAM จะกำหนดรูปแบบที่ผู้ดำเนินการสนามบินรายงานและรับสภาพทางวิ่ง “รหัส” ผ่านระบบ NOTAM ข้อมูลที่รายงานช่วยให้นักบินสามารถตีความสภาพทางวิ่งในแง่ที่เกี่ยวข้องกับสมรรถนะของเครื่องบิน วิธีการนี้เป็นวิธีการประเมินสภาพทางวิ่งที่เป็นอัตวิสัยน้อยกว่าโดยใช้เกณฑ์วัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ EASA ได้พัฒนามาตรฐานแยกต่างหากสำหรับการจำแนกหิมะที่ตกเป็นก้อนแบบแห้งและหิมะที่ตกแบบเปียก ภายใต้กฎทางวิ่งปนเปื้อนใหม่ของ EASA สำหรับทางวิ่งที่ปนเปื้อนด้วยหิมะที่เกาะตัวเป็นก้อนแห้ง ไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงแรงลากปะทะของละอองน้ำและความเร็วของเหินน้ำอีกต่อไป ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะบินขึ้นและลงจอดในความลึกของหิมะหลวมแห้งมากกว่าหิมะหลวมเปียก นอกจากนี้ สันนิษฐานว่าหิมะที่หลุดร่อนแห้งมีความหนาแน่นเพียง 20% ของความหนาแน่นของน้ำ เมื่อพิจารณาถึงความแตกต่างเหล่านี้ Gulfstream ได้พิจารณาแล้วว่าเป็นเรื่องอนุรักษ์นิยมที่จะแบ่งความลึกของหิมะแห้งหลวมที่มีประสิทธิภาพด้วย 6 เพื่อสร้างความลึกของน้ำที่เทียบเท่าเพื่อใช้ในการพิจารณาประสิทธิภาพการบินขึ้นบนทางวิ่งที่ปนเปื้อนด้วยหิมะที่ตกลงมา ดังนั้น หิมะแห้งหลวม 21 มม. (0.84 นิ้ว) เปลี่ยนเป็นน้ำนิ่ง 3.5 มม. การดำเนินงานของสนามบินบนหิมะที่เปียกและรันเวย์ที่ปกคลุมไปด้วยโคลนจะได้รับการปฏิบัติในลักษณะที่คล้ายคลึงกันกับการปฏิบัติงานบนรันเวย์ที่ปนเปื้อนด้วยน้ำนิ่ง ข้อแตกต่างประการเดียวคือเนื่องจากความหนาแน่นต่างกัน ความลึกที่วัดได้ของหิมะที่เปียกและหลวม (ความหนาแน่นของน้ำ 50%) หรือสเลอปี้ (ความหนาแน่นของน้ำ 85%) จะต้องถูกแปลงเป็นความลึกเทียบเท่ากับน้ำนิ่งเสียก่อน สิ่งนี้ทำได้โดยใช้ข้อมูลการแปลงที่แสดงในตารางที่ 1a ด้านล่าง ข้อมูลในตารางนี้สามารถแก้ไขได้สำหรับความลึกปานกลางของการปนเปื้อน เช่น หิมะเปียกที่ตกลงมา 15 มม. (0.6 นิ้ว) เทียบเท่ากับน้ำนิ่ง 7.5 มม. (0.3 นิ้ว) มิฉะนั้น ความเร็วเหินน้ำ แรงดึงของยางล้อ และแรงต้านของสเปรย์บนทางวิ่งที่มีหิมะเปียกและโคลนเลนจะถูกกำหนดในลักษณะที่คล้ายกับทางวิ่งที่ปนเปื้อนน้ำนิ่ง ความลึกของน้ำที่เทียบเท่านี้คือค่าที่จะใช้เป็นความลึกของการปนเปื้อนพื้นผิวทางวิ่งเมื่อคำนวณประสิทธิภาพการบินขึ้น